Mudanças entre as edições de "Mobilidade urbana e direito à cidade no Complexo do Alemão (livro)"

De Dicionario de Favelas Marielle Franco
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Esta publicação é o resultado final da pesquisa intitulada Mobilidade Urbana como Direito à Cidade, cujo objetivo foi mapear e sistematizar as dificuldades enfrentadas por moradores do Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, no que diz respeito à maneira como se deslocam pela cidade, assim como suas demandas e propostas.
 
Esta publicação é o resultado final da pesquisa intitulada Mobilidade Urbana como Direito à Cidade, cujo objetivo foi mapear e sistematizar as dificuldades enfrentadas por moradores do Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, no que diz respeito à maneira como se deslocam pela cidade, assim como suas demandas e propostas.
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A noção do direito à cidade, conforme formulado por Henri Lefebvre (1996) na década de 1960, desenvolvido, atualizado e praticado por múltiplos acadêmicos e ativistas desde então, é conceito bastante complexo e utópico, uma vez que enseja um modelo de cidade pautada na universalidade absoluta dos direitos e da cidadania. Tanto no plano conceitual quanto no prático, direito à cidade diz respeito à igualdade absoluta entre todos os que vivem e habitam as cidades. Não importa classe, gênero ou raça, concebida na chave do direito à cidade, cidades têm de ser espaços abertos para todos, sem qualquer exceção.
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A participação ativa de todos os cidadãos na vida urbana é a característica mais marcante da cidade pensada na chave do direito à cidade. Em grandes centros urbanos como os que vivemos nos dia de hoje, pensar e construir a cidade como espaço universal de direito e cidadania é um desafio de proporções gigantescas. Não há, todavia, desafio maior e mais importante do que esse, pois não há nenhuma utopia que valha tanto a pena do que a da igualdade universal e irrestrita, por mais difícil e impossível que, por vezes, possa parecer.  
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Uma cidade na qual todos seus habitantes tenham seus direitos fundamentais completamente e universalmente assegurados é uma cidade na qual seus habitantes se fazem ouvir e são capazes de incidir sobre os processos de tomada de decisão e alocação de recursos públicos. Não há direito à cidade sem que as vozes, as demandas, interesses, necessidades e propostas dos que habitam e vivem a cidade sejam ouvidas e tomadas como ponto de partida para a formulação de políticas públicas desenhadas e voltadas para os próprios cidadãos. Na chave do direito à cidade, o ponto de partida e chegada de toda formulação de política pública são os habitantes e aqueles que vivem a cidade. Não há força maior ou mais primordial para a construção de uma cidade justa, segura e cidadã do que aqueles que vivem a cidade cotidianamente.
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Essa centralidade absoluta conferida ao cidadão é um dos aspectos mais essenciais ao direito à cidade, e isso se dá tanto no plano conceitual, ou seja, na maneira como Lefebvre (1996) formulou o conceito décadas atrás, quanto no plano da prática, ou seja, na maneira como os mais variados atores que atuam nos mais variados territórios colocam o direito à cidade em prática. No que diz respeito ao plano conceitual, essa centralidade vem à tona a partir do que Lefebvre (1991) define por cidade, ou, mais especificamente, por espaço urbano. Não há espaço, diz Lefebvre (1991), para além das pessoas que constituem aquele espaço. As pessoas não vivem no espaço, elas são o espaço em que vivem, da mesma forma que o espaço é o conjunto de pessoas e suas múltiplas formas de se relacionar. Cidade, portanto, é um modo de relação. Sua dimensão física – seus prédios, sua arquitetura, seus equipamentos e infraestruturas – assim como sua dimensão social derivam da maneira como os múltiplos atores sociais urbanos se relacionam.
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Uma cidade concebida e construída como um espaço de direitos tem de levar em conta os desejos e necessidades de seus habitantes, mas também tem de ser um espaço acessível a todos seus cidadãos. Em outras palavras, as pessoas têm de poder transitar fisicamente pela cidade. Não há direito à cidade sem mobilidade urbana. Não há espaço de direito se esse espaço for vedado à livre movimentação daqueles que nele vivem e habitam. Cidades segregadas, sejam por políticas de segregação racial, como o Apartheid sul-africano, ou pela construção de condomínios fechados, tão comuns nas cidades brasileiras, que privatizam e enclausuram os espaços urbanos, são cidades avessas à lógica dos direitos e da cidadania plena e universal. O enclausuramento dos espaços impede a livre movimentação pelo espaço urbano, fazendo da cidade um amontoado de lugares separados e conectados entre si somente por pistas de alta velocidade para o escoamento de veículos privados.
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Na perspectiva do direito à cidade o enclausuramento é um problema, pois impede uma das características mais fundamentais da cidade: o encontro. A potência dos espaços urbanos se dá pelo fato desses espaços condensarem os encontros entre diferenças. Na cidade, os diferentes se encostam, cheiram-se, trocam olhares e eventualmente conversam, acertam-se, articulam-se e aprendem a conviver de forma mais ou menos tolerante. Em uma cidade enclausurada por condomínios fechados ou por políticas segregacionistas, os diferentes nunca se encontram. Não há cidadania possível em um espaço no qual os diferentes se enclausuram em seus espaços privados e transitam pelo que resta de espaços públicos por meios privados.
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A consolidação do desejo utópico de um espaço urbano no qual a cidadania é assegurada de forma irrestrita e universal passa pela abertura completa da cidade ao acesso e movimentação irrestrita de toda sua população, assim como pela reprodução do espaço social urbano, a partir das lutas e demandas de seus habitantes. Essas duas dimensões – participação ativa e mobilidade irrestrita – são fundamentais para a construção de cidades enquanto espaços de direito e cidadania. Todavia, o que se percebe nas grandes cidades contemporâneas, principalmente nas megacidades do chamado sul-global, é exatamente o contrário, as cidades encontram-se cada vez mais segregadas e enclausuradas, as populações urbanas cada vez mais longe de participarem dos processos de tomadas de decisão e cada vez mais separadas em espaços privados.
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Na cidade do Rio de Janeiro, as classes médias e alta se encastelam em condomínios fechados dotados de toda sorte de serviços privados, incluindo segurança e mobilidade. Longe dos centros da cidade, os moradores desses condomínios fechados se locomovem em seus próprios veículos ou em ônibus fretados pelo próprio condomínio, não dependendo diretamente da malha pública de transporte urbano. Na outra extremidade do espectro, os mais pobres e residentes de favelas, principalmente aquelas que se situam na periferia da cidade, como as favelas do Complexo do Alemão, são mais dependentes de serviços públicos de transporte para acessarem áreas mais centrais da cidades. Para que esses moradores possam exercer seu direito fundamental de se movimentar pela cidade, o poder público tem de oferecer condições para tal.
  
 
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[[File:Tabela 2.png|thumb|center|600px|Tabela 2.png]]Se, por um lado, o acesso à cidade se dificulta por conta da precarização dos meios públicos de transporte coletivo e pela falta de qualidade destes serviços, por outro, a precária mobilidade no próprio Complexo do Alemão é intensificada pela ausência de serviços públicos de transporte dentro de seus limites geográficos. A comunidade não conta com o serviço público de transporte coletivo e recorre a outros meios que suprem a falta de ônibus dentro dos limites territoriais da comunidade. Ao serem perguntados sobre o meio de se locomoverem dentro do Complexo do Alemão, 47,8% dos entrevistados afirmou andar a pé para ir de um lugar ao outro do Complexo; 31,3% disse utilizar o moto-táxi; 9,3% afirma fazer uso de Kombi; 3,8% utiliza carro próprio; outros 3,8% afirma utilizar bicicleta; 0,5% utiliza moto e 3,3% não responderam.
 
[[File:Tabela 2.png|thumb|center|600px|Tabela 2.png]]Se, por um lado, o acesso à cidade se dificulta por conta da precarização dos meios públicos de transporte coletivo e pela falta de qualidade destes serviços, por outro, a precária mobilidade no próprio Complexo do Alemão é intensificada pela ausência de serviços públicos de transporte dentro de seus limites geográficos. A comunidade não conta com o serviço público de transporte coletivo e recorre a outros meios que suprem a falta de ônibus dentro dos limites territoriais da comunidade. Ao serem perguntados sobre o meio de se locomoverem dentro do Complexo do Alemão, 47,8% dos entrevistados afirmou andar a pé para ir de um lugar ao outro do Complexo; 31,3% disse utilizar o moto-táxi; 9,3% afirma fazer uso de Kombi; 3,8% utiliza carro próprio; outros 3,8% afirma utilizar bicicleta; 0,5% utiliza moto e 3,3% não responderam.
  
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Diante da falta de serviço público de transporte, os moradores acabam tendo que recorrer a outras formas de transporte, como a Kombi e os moto-táxis, gerenciados pelos próprios moradores. Em 2011, o governo do Estado do Rio de Janeiro inaugurou o teleférico do Complexo do Alemão como uma das obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e conhecido como um símbolo do projeto da UPPs. O teleférico ligava diversos pontos da comunidade e facilitava a mobilidade dos moradores, principalmente crianças e idosos. Entretanto, o serviço foi paralisado em setembro de 2016 por inadimplência do Executivo brasileiro no consórcio assumido com a Rio Teleféricos. Desde então, as estações da rede do teleférico encontram-se abandonadas e não há previsão de retorno. Como noticiado recentemente, o teleférico está entre as principais obras sob suspeita de pagamento de propina na gestão do ex-governador Sérgio Cabral, preso na operação Calicute<ref>Disponível em https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/12/21/
 
Diante da falta de serviço público de transporte, os moradores acabam tendo que recorrer a outras formas de transporte, como a Kombi e os moto-táxis, gerenciados pelos próprios moradores. Em 2011, o governo do Estado do Rio de Janeiro inaugurou o teleférico do Complexo do Alemão como uma das obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e conhecido como um símbolo do projeto da UPPs. O teleférico ligava diversos pontos da comunidade e facilitava a mobilidade dos moradores, principalmente crianças e idosos. Entretanto, o serviço foi paralisado em setembro de 2016 por inadimplência do Executivo brasileiro no consórcio assumido com a Rio Teleféricos. Desde então, as estações da rede do teleférico encontram-se abandonadas e não há previsão de retorno. Como noticiado recentemente, o teleférico está entre as principais obras sob suspeita de pagamento de propina na gestão do ex-governador Sérgio Cabral, preso na operação Calicute<ref>Disponível em https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/12/21/

Edição das 20h18min de 14 de fevereiro de 2020

Autoria: Sérgio Veloso e Vinícius Santiago.

Publicado pela Fundação Henrich Böll Brasil: https://br.boell.org/sites/default/files/web_livro_ninguem_entra_ninguem_sai.pdf

A pesquisa

Esta publicação é o resultado final da pesquisa intitulada Mobilidade Urbana como Direito à Cidade, cujo objetivo foi mapear e sistematizar as dificuldades enfrentadas por moradores do Complexo do Alemão, no Rio de Janeiro, no que diz respeito à maneira como se deslocam pela cidade, assim como suas demandas e propostas.

Mobilidade urbana e direito à cidade

A noção do direito à cidade, conforme formulado por Henri Lefebvre (1996) na década de 1960, desenvolvido, atualizado e praticado por múltiplos acadêmicos e ativistas desde então, é conceito bastante complexo e utópico, uma vez que enseja um modelo de cidade pautada na universalidade absoluta dos direitos e da cidadania. Tanto no plano conceitual quanto no prático, direito à cidade diz respeito à igualdade absoluta entre todos os que vivem e habitam as cidades. Não importa classe, gênero ou raça, concebida na chave do direito à cidade, cidades têm de ser espaços abertos para todos, sem qualquer exceção.

A participação ativa de todos os cidadãos na vida urbana é a característica mais marcante da cidade pensada na chave do direito à cidade. Em grandes centros urbanos como os que vivemos nos dia de hoje, pensar e construir a cidade como espaço universal de direito e cidadania é um desafio de proporções gigantescas. Não há, todavia, desafio maior e mais importante do que esse, pois não há nenhuma utopia que valha tanto a pena do que a da igualdade universal e irrestrita, por mais difícil e impossível que, por vezes, possa parecer.  

Uma cidade na qual todos seus habitantes tenham seus direitos fundamentais completamente e universalmente assegurados é uma cidade na qual seus habitantes se fazem ouvir e são capazes de incidir sobre os processos de tomada de decisão e alocação de recursos públicos. Não há direito à cidade sem que as vozes, as demandas, interesses, necessidades e propostas dos que habitam e vivem a cidade sejam ouvidas e tomadas como ponto de partida para a formulação de políticas públicas desenhadas e voltadas para os próprios cidadãos. Na chave do direito à cidade, o ponto de partida e chegada de toda formulação de política pública são os habitantes e aqueles que vivem a cidade. Não há força maior ou mais primordial para a construção de uma cidade justa, segura e cidadã do que aqueles que vivem a cidade cotidianamente.

Essa centralidade absoluta conferida ao cidadão é um dos aspectos mais essenciais ao direito à cidade, e isso se dá tanto no plano conceitual, ou seja, na maneira como Lefebvre (1996) formulou o conceito décadas atrás, quanto no plano da prática, ou seja, na maneira como os mais variados atores que atuam nos mais variados territórios colocam o direito à cidade em prática. No que diz respeito ao plano conceitual, essa centralidade vem à tona a partir do que Lefebvre (1991) define por cidade, ou, mais especificamente, por espaço urbano. Não há espaço, diz Lefebvre (1991), para além das pessoas que constituem aquele espaço. As pessoas não vivem no espaço, elas são o espaço em que vivem, da mesma forma que o espaço é o conjunto de pessoas e suas múltiplas formas de se relacionar. Cidade, portanto, é um modo de relação. Sua dimensão física – seus prédios, sua arquitetura, seus equipamentos e infraestruturas – assim como sua dimensão social derivam da maneira como os múltiplos atores sociais urbanos se relacionam.

Uma cidade concebida e construída como um espaço de direitos tem de levar em conta os desejos e necessidades de seus habitantes, mas também tem de ser um espaço acessível a todos seus cidadãos. Em outras palavras, as pessoas têm de poder transitar fisicamente pela cidade. Não há direito à cidade sem mobilidade urbana. Não há espaço de direito se esse espaço for vedado à livre movimentação daqueles que nele vivem e habitam. Cidades segregadas, sejam por políticas de segregação racial, como o Apartheid sul-africano, ou pela construção de condomínios fechados, tão comuns nas cidades brasileiras, que privatizam e enclausuram os espaços urbanos, são cidades avessas à lógica dos direitos e da cidadania plena e universal. O enclausuramento dos espaços impede a livre movimentação pelo espaço urbano, fazendo da cidade um amontoado de lugares separados e conectados entre si somente por pistas de alta velocidade para o escoamento de veículos privados.

Na perspectiva do direito à cidade o enclausuramento é um problema, pois impede uma das características mais fundamentais da cidade: o encontro. A potência dos espaços urbanos se dá pelo fato desses espaços condensarem os encontros entre diferenças. Na cidade, os diferentes se encostam, cheiram-se, trocam olhares e eventualmente conversam, acertam-se, articulam-se e aprendem a conviver de forma mais ou menos tolerante. Em uma cidade enclausurada por condomínios fechados ou por políticas segregacionistas, os diferentes nunca se encontram. Não há cidadania possível em um espaço no qual os diferentes se enclausuram em seus espaços privados e transitam pelo que resta de espaços públicos por meios privados.

A consolidação do desejo utópico de um espaço urbano no qual a cidadania é assegurada de forma irrestrita e universal passa pela abertura completa da cidade ao acesso e movimentação irrestrita de toda sua população, assim como pela reprodução do espaço social urbano, a partir das lutas e demandas de seus habitantes. Essas duas dimensões – participação ativa e mobilidade irrestrita – são fundamentais para a construção de cidades enquanto espaços de direito e cidadania. Todavia, o que se percebe nas grandes cidades contemporâneas, principalmente nas megacidades do chamado sul-global, é exatamente o contrário, as cidades encontram-se cada vez mais segregadas e enclausuradas, as populações urbanas cada vez mais longe de participarem dos processos de tomadas de decisão e cada vez mais separadas em espaços privados.

Na cidade do Rio de Janeiro, as classes médias e alta se encastelam em condomínios fechados dotados de toda sorte de serviços privados, incluindo segurança e mobilidade. Longe dos centros da cidade, os moradores desses condomínios fechados se locomovem em seus próprios veículos ou em ônibus fretados pelo próprio condomínio, não dependendo diretamente da malha pública de transporte urbano. Na outra extremidade do espectro, os mais pobres e residentes de favelas, principalmente aquelas que se situam na periferia da cidade, como as favelas do Complexo do Alemão, são mais dependentes de serviços públicos de transporte para acessarem áreas mais centrais da cidades. Para que esses moradores possam exercer seu direito fundamental de se movimentar pela cidade, o poder público tem de oferecer condições para tal.

Resultados

Durante o período de pesquisa em que a execução dos questionários foi possível, levantamos alguns dados importantes sobre a questão da mobilidade urbana e o acesso à cidade. O perfil de entrevistados compõe moradores do Complexo do Alemão e não moradores, sendo estes últimos provenientes de outras regiões da cidade e que trabalham diariamente no local, ou familiares de moradores do Complexo. Muitos não moradores entrevistados trabalham na feira de frutas e verduras localizada na Grota e no comércio em geral de Nova Brasília. Sendo assim, o perfil dos entrevistados se divide, basicamente, entre aqueles que moram na comunidade e se locomovem a outras regiões da cidade para trabalharem e aqueles que vêm de outras regiões para trabalharem ali.

Tabela 1.png

Tanto na região da Grota quanto em Nova Brasília, foram entrevistados 84 mulheres, 76 homens e 3 pessoas que se autodeclararam de outro gênero, em um total de 163 pessoas. O questionário, como dito anteriormente, foi construído com o objetivo de abordar duas frentes da mobilidade urbana: uma externa e uma interna ao Complexo do Alemão. Dessa forma, o dado mais importante referente à dimensão externa da mobilidade refere-se ao meio/tipo de transporte mais utilizado no acesso à cidade do Rio de Janeiro. Dentre as respostas que obtivemos: 52,2% dos entrevistados responderam que utilizam ônibus; 12,4% respondeu que utiliza moto-táxi; 12% utiliza kombi; 10% respondeu que utiliza carro; 7,2% respondeu que utiliza metrô ou trem; 4,3% utiliza moto; 1% dos entrevistados utiliza bicicleta e 1% anda a pé.

Dos dados compilados, vemos que o ônibus é o meio de transporte mais utilizado pela população entrevistada para acessar a cidade. Dos usuários de ônibus, 46,6% disse utilizar apenas um ônibus para chegar ao seu destino; 35% respondeu utilizar dois ônibus ou um ônibus e um metrô para chegar ao seu destino. Enquanto que 12,3% disse ter que utilizar três ônibus. Entretanto, apesar de ser o meio de transporte mais utilizado, 29,1% dos entrevistados afirmaram ser o ônibus de péssima qualidade; 17,28% disseram ter uma qualidade ruim; 34,57% responderam ser regular; 16,67%, boa e apenas 2,47% disseram ser ótima. Dentre as queixas de muitos entrevistados acerca da má qualidade dos ônibus está o fato de que com a reestruturação de algumas linhas de ônibus que ligavam a zona norte à zona sul da cidade, muitos ônibus que passavam nas adjacências do Complexo do Alemão mudaram de rota e não chegam até a zona sul, fazendo com que o morador tenha que pegar mais de um ônibus para acessar essa região da cidade. Em outras palavras, mais da metade dos entrevistados têm um acesso ao serviço público de transporte cada vez mais precarizado, o que contribui para restringir não só a qualidade destes serviços, mas, sobretudo, a qualidade do seu acesso à cidade do Rio de Janeiro.

Os dados mostram que, se por um lado o ônibus é o meio de transporte mais utilizado pelos moradores para se locomoverem pela cidade, no interior do Complexo a falta de transporte público dificulta a mobilidade na comunidade, que se caracteriza por uma região de morros. A falta de ônibus parece ser suprida pela utilização dos moto-táxis, meio de transporte privado, conduzidos em grande parte pelos próprios moradores e geralmente de baixo custo em relação ao ônibus e metrô.

Os dados apresentados a seguir revelam, a partir de uma amostra de 163 pessoas entrevistadas nas regiões da Grota e de Nova Brasília, que a população moradora do Complexo acessa a cidade do Rio de Janeiro de forma ainda muito limitada e incompleta. Ao serem perguntados para quais regiões da cidade o(a) entrevistado(a) frequentemente se locomove, apenas 5,1% respondeu ir até bairros da zona sul e os outros 84,9% transitam somente pela zona norte e, mais especificamente, pelos arredores do Complexo do Alemão, como Penha, Olaria, Ramos, Bonsucesso e Inhaúma.

A discrepante proporção entre a quantidade de pessoas que se locomovem em direção à zona sul – região que reúne bairros e áreas e equipamentos turísticos, como Copacabana, Ipanema, Pão de Açúcar – da cidade e as pessoas que se locomovem nos limites da zona norte, e nas adjacências do próprio Complexo revela a precarização do acesso à cidade por parte de sua população e reflete um aspecto característico da segregação social carioca, que divide a população e cria muros invisíveis entre as várias zonas que compõem o espaço urbano do Rio de Janeiro.

Tabela 2.png

Se, por um lado, o acesso à cidade se dificulta por conta da precarização dos meios públicos de transporte coletivo e pela falta de qualidade destes serviços, por outro, a precária mobilidade no próprio Complexo do Alemão é intensificada pela ausência de serviços públicos de transporte dentro de seus limites geográficos. A comunidade não conta com o serviço público de transporte coletivo e recorre a outros meios que suprem a falta de ônibus dentro dos limites territoriais da comunidade. Ao serem perguntados sobre o meio de se locomoverem dentro do Complexo do Alemão, 47,8% dos entrevistados afirmou andar a pé para ir de um lugar ao outro do Complexo; 31,3% disse utilizar o moto-táxi; 9,3% afirma fazer uso de Kombi; 3,8% utiliza carro próprio; outros 3,8% afirma utilizar bicicleta; 0,5% utiliza moto e 3,3% não responderam.

Tabela 3.png

Diante da falta de serviço público de transporte, os moradores acabam tendo que recorrer a outras formas de transporte, como a Kombi e os moto-táxis, gerenciados pelos próprios moradores. Em 2011, o governo do Estado do Rio de Janeiro inaugurou o teleférico do Complexo do Alemão como uma das obras do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e conhecido como um símbolo do projeto da UPPs. O teleférico ligava diversos pontos da comunidade e facilitava a mobilidade dos moradores, principalmente crianças e idosos. Entretanto, o serviço foi paralisado em setembro de 2016 por inadimplência do Executivo brasileiro no consórcio assumido com a Rio Teleféricos. Desde então, as estações da rede do teleférico encontram-se abandonadas e não há previsão de retorno. Como noticiado recentemente, o teleférico está entre as principais obras sob suspeita de pagamento de propina na gestão do ex-governador Sérgio Cabral, preso na operação Calicute[1].

Ao serem perguntados sobre a eficácia do teleférico na mobilidade dentro do Complexo, 51,4% avaliaram o teleférico como muito ruim em uma escala de 1 a 5, enquanto que 31,1% responderam que era muito boa. A avaliação do teleférico como muito ruim foi influenciada pela paralização do serviço. Muitos entrevistados afirmaram que quando o teleférico funcionava era positivo para a mobilidade dos moradores, pois ligavam pontos muito altos da comunidade até as localidades mais baixas, facilitando o acesso dos moradores às linhas de ônibus.

Tabela 4.png
Tabela 5.png

Todavia, ainda no seu primeiro ano de funcionamento, já havia ficado claro o quão subutilizado era o teleférico. De acordo com matéria do portal IG, no seu primeiro ano de funcionamento, o teleférico transportou uma média de 11% da população do Complexo, não atendendo, nem de longe, os 70% planejados. Como diz a matéria, “a se tomar pelos números, cada viagem de até 3,5km custa aos cofres públicos R$6,70”. Esse valor equivalia, em 2012, primeiro ano de funcionamento do teleférico, a 2,4 vezes o valor da passagem de ônibus no município, que, na época, estava em R$2,75 e 2,3 vezes o valor do trem, R$2,90 na época. Dado que a maioria da população entrevistada faz uso de ônibus em seu cotidiano, não é necessário nenhum exercício de abstração para concluir que o valor investido no teleférico beneficiaria muito mais a população se investido na modernização e aumento das linhas de ônibus que ligam o Complexo a outras áreas da cidade.

Toda a situação que envolve o teleférico, da concepção do projeto a sua execução e posterior falência, deixa claro que a mobilidade urbana no Alemão não é, necessariamente, prioridade para o poder público da cidade do Rio de Janeiro, que se ausenta das medidas de planejamento, instalação, provimento e manutenção de serviço público de transporte de qualidade que realmente servem aos interesses e necessidades da população.

Os impactos da militarização da vida na favela é sentido de forma diferente em relação a homens e mulheres. O questionário abarcou a questão de gênero sobre como a violência e a segurança no Complexo do Alemão são sentidas e percebidas tanto por homens e mulheres. Das respostas obtidas entre as mulheres entrevistadas, 46,4% afirmou não se sentir segura dentro da favela, por conta dos constantes tiroteios. Entre os homens, o percentual dos que não se sentem seguros dentro da favela foi de 34,2%. A diferença entre o índice de sensação de insegurança proporcional entre mulheres e homens é sintomático de como a sensação de (in)segurança, em um contexto de violência extrema, é atravessada por um corte de gênero significativo, na qual as mulheres se sentem mais vulnerabilizadas que os homens.

Em relação à sensação de segurança, 53,6% das mulheres responderam se sentir seguras dentro da favela e 65,8% dos homens responderam se sentir seguros para se locomover dentro da favela. Nesta categoria, muitos entrevistados que afirmaram se sentirem seguros dentro da favela, argumentaram que dentro da favela a possibilidade de serem assaltados(as) era menor do que fora dela e que, portanto, se sentiam mais seguros dentro do Alemão do que fora. É interessante notar que essa argumentação nos leva a pensar que para uma parte dos entrevistados, sentir-se ou não seguro para se locomover dentro da favela está mais relacionado com a possibilidade de assaltos do que com a possibilidade iminente de um conflito armado.

Tabela 6.png

Diante de tal cenário, indagamo-nos em que medida não existe uma distância entre o modo como a violência dentro da favela é encarada por uma parte de sua própria população e os esforços em incluir a violência armada como um dos tópicos urgentes e necessários de uma agenda de segurança pública fomentada por determinada parcela da população preocupada com os efeitos perversos da violência armada nas favelas. Em outras palavras, parece-nos que um dos desafios seria, talvez, o de alinhar a percepção do que é a segurança para os moradores com uma agenda de segurança pública em direção a um esforço conjunto e coletivo de se pensar caminhos possíveis para este problema. Se por um lado, a possibilidade de haver assaltos em determinada região reflete uma questão de segurança pública, por outro, entender a segurança por essa chave é simplificar demais a complexidade da questão que impacta, por exemplo, na própria mobilidade dos moradores, comprometendo não somente a qualidade do acesso à cidade, mas também, uma série de direitos que lhes deveriam ser garantidos.

Um diagnóstico a respeito das condições da mobilidade urbana dos moradores do Complexo do Alemão não pode ser feito sem levarmos em conta a violência como um fator que atravessa a vida dessa população. A violência nos informa a respeito dos impactos na vida de cada morador em termos da suspensão de seus direitos ao serem violados a cada conflito armado entre traficantes e policiais. Mais que isso, a violência sentida e atravessada no próprio campo de pesquisa nos traz a dimensão de seus impactos na mobilidade urbana e nas condições de possibilidade do acesso e do direito à cidade pelo morador. A princípio, o que seria um evento traumático que se impõe no cotidiano da favela, revela seu peso simbólico potencializando os limites entre a mobilidade e imobilidade urbana.

Em outras palavras, a mobilidade urbana no contexto em questão analisado é reconfigurada de tal modo que nos é revelado um acúmulo de uma série de violências que vão desde a violência da negação de direitos pelo Estado, à presença violenta do próprio Estado ao entrar na favela para matar com seu braço armado, bem como sua ausência dentro da favela no que tange aos serviços públicos como transporte coletivo. Nesse sentido, a análise dos dados coletados no campo, mais do que nos oferecer números acerca da mobilidade urbana, oferece-nos a possibilidade de um diagnóstico que vá além dos números e nos permita enxergar como o Estado em sua complexidade institucional e cuja presença e ausência se sobrepõem uma a outra, marca a vida da comunidade e dos moradores de forma violenta, desrespeitosa e arbitrária.

 

  1. Disponível em https://noticias.uol.com.br/cotidiano/ultimas-noticias/2016/12/21/ fechado-ha-3-meses-teleferico-do-alemao-e-exemplo-da-crise-financeira-do-rj.htm (último acesso em 02/07/2017)